2019年上半年，全球造船市場訂單量大幅萎縮，中國造船企業(yè)在國內(nèi)船東和租賃公司的支持下，新船訂單的全球市場份額超過50%。但隨著細分船型市場需求的逐步分化，中國船企接單的持續(xù)性面臨很大挑戰(zhàn)，亟需構建在液貨船領域的競爭優(yōu)勢。

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2019年上半年，全球新船市場成交量大幅萎縮至2493萬載重噸（DWT），同比減少53.6%。但新船價格基本平穩(wěn)，2019年6月的克拉克松新造船價格指數(shù)為131點，較年初上漲1點。從主要造船國家看，中國、韓國和日本船企的接單量分別為1372萬DWT、772萬DWT和316萬DWT（日本船企數(shù)據(jù)為不完全統(tǒng)計），全球份額分別為55%、31%和13%。

造船完工量方面，由于2017年成交的大量訂單開始交付，今年上半年全球造船完工量達到5090萬載重噸，同比增長9.3%。其中，中國、韓國和日本船企的造船完工量分別為1863萬DWT、1809萬DWT和1192萬DWT，全球份額分別為37%、36%和23%，仍呈現(xiàn)"三足鼎立"的競爭態(tài)勢。韓國船企由于上半年交付了34艘超大型油船（VLCC），合計1065萬DWT，推動其完工量同比大幅增長54.9%。

手持訂單量方面，截至2019年6月底，全球手持訂單量為19804萬DWT，同比減少12.4%。其中，中國、韓國和日本船企手持訂單量分別為8837萬DWT、5269萬DWT和4820萬DWT，全球份額分別為45%、27%和24%。

一是前兩年新船成交量較高，市場需求已經(jīng)較大程度釋放。2017年和2018年新船成交量約為9100萬DWT和9300萬DWT（修正后數(shù)據(jù)），船東之前對航運市場走出長周期谷底的預期已經(jīng)得到較大程度的反映。從市場周期規(guī)律看，船舶市場通常有3-4年左右的小周期波動，經(jīng)過前2年的高位之后目前也進入了下行階段，再加上航運市場基本面出現(xiàn)一些不利變化，導致今年造船市場活躍度相對較低。

二是美國貿(mào)易凌霸威脅全球經(jīng)濟貿(mào)易增長，并影響船東投資信心。2018年以來，作為全球前兩大經(jīng)濟體的美國和中國，由于貿(mào)易爭端不斷升級，已經(jīng)威脅到兩國及世界經(jīng)濟的增長。2019年4月國際貨幣基金組織（IMF）將2019年世界經(jīng)濟增速和貿(mào)易增速分別下調(diào)0.2和0.6個百分點至3.3%和3.4%。今年上半年，中美貿(mào)易爭端對航運市場的影響已經(jīng)顯現(xiàn)，并從工業(yè)品運輸逐步蔓延至半成品、基礎資源等相關商品的運輸需求。船東及航運公司對全球貿(mào)易形勢非常擔憂，新造船投資更加謹慎和保守，包括長期與政治絕緣的馬士基航運近期也發(fā)聲，警告美國"貿(mào)易戰(zhàn)將對美國造成更大傷害"。

三是航運市場運費走低，部分船型投資收益下滑。受貿(mào)易爭端導致的全球貿(mào)易及工業(yè)生產(chǎn)增速下滑、鐵礦石生產(chǎn)商遭遇重大生產(chǎn)事故等因素影響，上半年集裝箱、鐵礦石等海運量增速不及預期，小型集裝箱船及散貨船運營收益同比出現(xiàn)明顯下滑。

四是骨干船廠仍有訂單儲備，上半年接單緊迫性不高。金融危機以來，船舶工業(yè)經(jīng)過了十多年調(diào)整，大量中小船廠已經(jīng)退出市場，部分大型船企破產(chǎn)，留下來的企業(yè)也經(jīng)過了一系列兼并重組，行業(yè)集中度已經(jīng)大幅提升。特別是前兩年市場訂單相對充裕且主要流向大型造船企業(yè)，部分中國船廠在今年年初時就已經(jīng)儲備了一定規(guī)模的2021年訂單（交付），上半年接單緊迫性并不是很高，有一定的時間余量與船東就價格進行拉鋸式談判，這也是上半年新造船市場量縮價穩(wěn)的重要原因。

此外，租賃公司大規(guī)模訂造也是上半年新造船市場的重要特點。自2012年中國租賃公司大舉進入船舶租賃市場以來，融資性租賃業(yè)務一直占據(jù)主導地位。但隨著融資租賃市場的相對飽和以及對優(yōu)質(zhì)客戶的競爭日益激烈，多家租賃公司調(diào)整了戰(zhàn)略方向，加大對經(jīng)營性租賃業(yè)務的開拓力度。特別是對于廠商系租賃公司來說，開展經(jīng)營性租賃一方面能夠快速提升船舶資產(chǎn)規(guī)模，另一方面也能夠促進所在集團造船主業(yè)的發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年上半年中國船廠承接的1372萬載重噸訂單中，有489萬載重噸由租賃公司直接訂造，占比達到36%。部分租賃公司直接對接下游貨主需求，并與船舶管理公司合作，在散貨船和油船等領域形成了與傳統(tǒng)航運公司合作與競爭共存的格局，較大程度上改變了新船需求的傳導路徑和目標市場結構。

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長期以來，散貨船、油船和集裝箱船一直是船舶工業(yè)最重要的細分市場和統(tǒng)計對象，但近些年液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船等氣體船船隊快速發(fā)展，其中LNG船的數(shù)量已經(jīng)接近VLCC，新船訂單也持續(xù)處于相對較高水平。因此，從市場規(guī)模、需求持續(xù)性、我國的產(chǎn)業(yè)基礎等角度看，氣體船都有必要作為第四大主力船型進行重點統(tǒng)計和跟蹤研究。

按載重噸統(tǒng)計，上半年散貨船、油船、集裝箱船和氣體船船四大主力船型訂單成交量占總量的95%，其中散貨船占比達41%；按修正總噸（CGT）統(tǒng)計，四大主力船型訂單成交量占總量的75%，其中氣體船占比達到25%，明顯高于散貨船、油船和集裝箱船。

2019年上半年，散貨船新船訂單量為1028萬DWT，同比大幅減少59.6%，各型散貨船訂單數(shù)量均出現(xiàn)明顯減少，背后是散貨船航運市場運營收益自2018年初以來的下行趨勢。

特別是從2018年年底開始，巴西淡水河谷礦難和澳大利亞颶風導致鐵礦石發(fā)貨量下滑，鐵礦石價格一度上漲至110美元/噸以上，中國鋼廠進一步增加了轉爐煉鋼（主要原料為廢鋼）的規(guī)模，國產(chǎn)礦石也有復產(chǎn)跡象。2018年中國鐵礦石進口量下滑了1%，2019年1-5月同比下滑5.2%，這對長期依靠"中國因素"而不斷壯大的散貨船航運市場來說可能是一個巨大轉折。

今年上半年成交的散貨船訂單中，共有27艘好望角型散貨船，合計約21萬DWT，其中16艘基于中遠海運和中鋁的幾內(nèi)亞鋁土礦運輸合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的長期包運合同（COA），均具有較強的長期項目屬性，之后再無其他面向短租和現(xiàn)租市場的訂單，這也就意味著未來一段時間內(nèi)大型散貨船領域很難再有基于市場基本面的持續(xù)性訂單和跟風性質(zhì)的訂單出現(xiàn)。盡管隨著淡水河谷的復產(chǎn)，下半年鐵礦石發(fā)貨量和散貨船運費有望反彈，但尚不能對新船需求形成支撐。

2109年上半年，油船訂單成交量為746萬DWT，同比減少56.5%，訂單減少的主要原因是2017-2018年油船價格較低，船東提前布局而釋放了較大規(guī)模的訂單。

與散貨船不同，油船的市場基本面相對較好，盡管訂單較少但市場活躍度依然很高（新船詢價及二手船買賣），今年上半年油船二手船交易量創(chuàng)下近4年的新高，反映了船東對投資油船的興趣較為濃厚。

2017-2018年，油船航運市場沉寂了2年，期間油船拆解量達到1100萬DWT和2000萬DWT，極大緩解了運力過剩的壓力。另外中國、印度的原油進口量和南美洲、非洲的成品油進口量仍保持高速增長，將帶動全球石油海運規(guī)模繼續(xù)擴大。更重要的是，國際海事組織（IMO）2020年船舶硫排放規(guī)則的實施和美國頁巖油出口量的攀升分別為油輪短期和長期市場注入了較強動力。

船舶硫排放規(guī)則的生效對油船航運市場供需兩側均形成有利支撐。一是大型油船自身為滿足排放規(guī)則而選擇加裝脫硫塔，一定程度上減少了運力供給；二是排放規(guī)則生效后必然產(chǎn)生大量船用低硫油需求，而煉油商需要提前在全球范圍內(nèi)調(diào)度低硫油品，帶來低硫油的運輸及存儲需求。這也是2018年底以來原油和成品油船運費大幅反彈的重要原因。

此外，盡管目前中美之間的貿(mào)易爭端影響了兩國的原油貿(mào)易，但兩國之間經(jīng)濟已高度融合，貿(mào)易爭端終將解決，并將為油船航運市場帶來可觀的需求增量。

因此，盡管今年上半年油船新船訂單大幅萎縮，但市場前景依然比較樂觀，下半年可能會有更多訂單需求出現(xiàn)。

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集裝箱船東投資觀望心態(tài)濃厚。今年上半年，集裝箱船僅成交25.8萬TEU，同比減少60.1%。其中，二季度基本無訂單成交，新船價格也出現(xiàn)下滑跡象，市場極其冷清，反映貿(mào)易戰(zhàn)對集裝箱航運市場沖擊較大。

受貿(mào)易爭端影響，1-5月中美之間貿(mào)易額同比大幅下降9.6%，但太平洋航線集裝箱運費并未出現(xiàn)明顯走低，9000TEU集裝箱船1年期租金繼續(xù)上漲，主要原因系不少大型和超大型集裝箱船入塢加裝脫硫塔造成了短期運力緊張；但小型集裝箱船（主要通過使用低硫油應對硫排放要求）受到了明顯沖擊，特別是亞洲區(qū)域的中間品貿(mào)易量受中美貿(mào)易下滑影響較大，2500TEU集裝箱船期租租金從2018年二季度起持續(xù)下滑。

集裝箱船航運市場面臨的供求局面較為復雜。一方面，貿(mào)易戰(zhàn)導致全球經(jīng)濟貿(mào)易增速下滑，貨運量增長速度已經(jīng)大不如前。另一方面，近年來，集裝箱船運力增長緩慢，供求關系并未出現(xiàn)明顯惡化，小型集裝箱船新船市場一度呈現(xiàn)火熱跡象，但船東的投資沖動很快被貿(mào)易戰(zhàn)所壓制；同時，大型集裝箱船加裝脫硫塔的情況仍將繼續(xù)吸收部分運力，船齡較大的小型集裝箱船可能由于無法適應新的排放規(guī)則被提前拆解。如果中美互加關稅不再進一步升級，目前集裝箱航運市場可能已經(jīng)觸底，但多數(shù)船東仍需要繼續(xù)觀察市場走勢和硫排放規(guī)則生效后不同技術方案的運行情況，才能決定是否投資訂造新船。因此，2020年之前甚至是2021年之前，班輪公司將持續(xù)處于"多看少動"的狀態(tài)，再加上目前絕大多數(shù)班輪公司已經(jīng)完成了這一輪運力大型化升級，未來一段時間集裝箱船新船訂單量將非常有限。

氣體船仍有較大規(guī)模的新增船舶需求。今年上半年共成交30艘LNG船，合計427萬立方米，同比減少6.4%，但艘數(shù)同比增加了2艘，說明中小型LNG船市場也開始活躍；LPG船共成交16艘，合計127萬立方米，同比增加12.4%?？偟膩砜?，氣體船新船市場活躍度與上年同期基本持平，且新船價格繼續(xù)上漲，反映了航運業(yè)對全球LNG和LPG貿(mào)易的樂觀預期，船東近十多年來對眾多LNG、LPG、乙烷等生產(chǎn)接收項目從規(guī)劃、論證、決策到落地投產(chǎn)的長期等待終于有了好的結果。

2012-2018年，隨著丙烷制丙烯、LNG生產(chǎn)線/接收站、乙烷制乙烯等項目的建設和投產(chǎn)，全球液化氣海運量從3.0億噸增長到4.1億噸，年均增速達到5.5%；特別是2017年以來，LNG項目投產(chǎn)較快且航程較遠，LNG船需求（噸海里）以每年10%以上的速度增長，并推動LNG船期租租金持續(xù)上漲，一度超過10萬美元/天。

目前，全球在建LNG生產(chǎn)線項目總產(chǎn)能為9300萬噸/年，前端工程設計階段項目（FEED）產(chǎn)能合計3.1億噸/年，計劃階段項目產(chǎn)能3.6億噸/年，船舶需求量依然較大。2018年，全球LNG海運量共3.2億噸，大型LNG船共505艘，手持訂單量共140艘左右，即使全部交付，也僅能滿足在建LNG生產(chǎn)線全部投產(chǎn)后的運輸需求。FEED階段項目產(chǎn)能共3.1億噸，如果進入建設階段，仍需要再訂造500艘左右的大型LNG船。此外，中國在建和計劃的乙烷制乙烯項目超過1600萬噸，印度也有大量此類項目在建，未來超大型乙烷運輸船（VLEC）需求也在100艘左右。

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根據(jù)對各主力船型市場的判斷，散貨船和集裝箱船短期市場前景均不樂觀，油船市場有望再度活躍，氣體船市場景氣度仍將持續(xù)。此外，在滾裝船市場中，汽車滾裝船（PCTC）和貨滾船需求受經(jīng)濟影響較大，短期需求也較為有限，但客滾船的更新?lián)Q代需求仍在釋放；豪華郵輪運營商的投資強度依然較高，大型郵輪和中小型郵輪市場均較為活躍。

結合今年上半年的新船成交情況和當前相關項目信息，預計2019年全年新船成交量約為5000萬DWT，較前兩年大幅度萎縮。由于低硫油與"高硫油+脫硫塔"兩種船舶燃料方案的優(yōu)劣勢仍需市場檢驗，2020年的新船市場存在較大不確定性。

目前，中國船企在散貨船領域的競爭優(yōu)勢較為明顯，集裝箱船領域的競爭力已經(jīng)與日、韓船企并駕齊驅(qū)，但油船產(chǎn)品的建造周期和船東的認可度等方面與韓國船企仍有一定差距，氣體船尤其是在大型LNG船建造效率、質(zhì)量和價格競爭力等方面與韓國船企的差距相對較大，因此接下來的一段時間，中國船企的營銷難度將越來越大。

特別是隨著中國船企開始逐步承接2022年船位訂單，在散貨船和集裝箱船市場需求低迷的情況下，新船價格面臨很大的下滑壓力。因此，建議已經(jīng)在油船和氣體船領域擁有一定基礎和業(yè)績的中國船企，要更加重視相關船型的設計優(yōu)化和生產(chǎn)優(yōu)化；專注于滾裝船和豪華郵輪等特種船的船企要更加注重項目管理能力的提升和本土配套產(chǎn)業(yè)鏈的培育。

此外，中國船企還要更多思考如何打破液貨船及特種船競爭力提升面臨的瓶頸，抓住新船市場需求結構變化帶來的機遇。